A conta não fecha. Essa expressão é bem comum aqui entre as montadoras, quando resolvem apostar em segmentos de entrada e, de repente, observam que as margens não valerão a pena, desistindo assim do projeto.
Isso é para fazer um carro barato na linha de entrada, mas o que dizer de um carro elétrico de porte médio (grande, de fato) com uma imensa bateria? Pelos valores ditos nos revendedores, a conta também não fecha.
Na Europa, os preços das baterias são tão absurdamente altos que custam quase duas vezes o valor do carro. Não o preço sugerido, mas o residual, aquele sem a dita bateria.
Um exemplo vem da República Tcheca, onde uma perua Volkswagen ID.7 Tourer começa com um preço equivalente a R$ 341,1 mil. Todavia, segundo consulta do site Auto Fórum a um revendedor, o preço cobrado pela célula de 82 kWh (77 kWh utilizáveis) equivale a R$ 217,2 mil.
Sendo 63,7% do valor da perua elétrica da VW, a bateria é impressionantemente cara e isso leva a uma questão importante. Se ela custa tudo isso, então, como a marca ganha dinheiro com um carro grande (sem bateria) de R$ 123,9 mil?
Obviamente que existe uma margem no valor da bateria, mas o carro custar quase um terço do valor sugerido, com o restante sendo da bateria, não parece lógico. Isso indica que a montadora está pagando para o cliente ter um carro elétrico.
Aqui, por exemplo, a VW nem coloca preço em seus ID.4 e ID.Buzz, oferecidos como carros de assinatura, obviamente por conta do enorme preço, totalmente proibitivo.
Embora a indústria tenha alcançado a média de US$ 100/kWh em custos de bateria, os valores nos revendedores tem um efeito altamente negativo sobre os consumidores.
Nós mesmos sempre somos questionados sobre o custo de troca de uma bateria defeituosa ou sobre sua durabilidade. Assim, valores absurdamente elevados apenas promovem a insegurança entre os compradores, que naturalmente já conhecem os custos de ter um carro a combustão.
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