Coluna Fernando Calmon nº 1.333 — 7/1/2025
Depois de um bom 2024 — comercializadas 2.634.524 unidades entre automóveis, picapes e veículos comercias leves e pesados — a Fenabrave, que reúne mais de 8.000 concessionárias no País incluindo motos e máquinas agrícolas e rodoviárias, prevê que que este ano o aumento se limitará a 5%.
Um severo contraste com o ano passado quando a expansão das vendas atingiu 14,1%. A entidade foi a que mais se aproximou nas previsões no início de 2024.
Arcélio Júnior, novo presidente da federação, acredita que as condições de financiamento no ano passado (cerca de 60% das vendas totais, incluídos consórcios) não se repetirão em 2025 porque as taxas de juros subirão para conter a inflação.
“Não descartamos revisar os números de vendas acima daquele patamar ao longo do ano. O Marco de Garantias, que permite retomada agilizada de veículos de compradores inadimplentes, pode conter a escala de juros no crédito ao consumidor”, resumiu.
É esperada taxa básica de juros (Selic) de até 15% em 2025, porém talvez arrefeça no segundo semestre.
Em 2024, o País registrou aumento do PIB e diminuição da taxa de desemprego acima das previsões, mas a inflação subiu além da margem de tolerância. Uma armadilha que o Brasil já experimentou outras vezes e não aprendeu a lição…
Por estas estimativas, em 2025 o mercado deve recuperar o volume vendido em 2019, ano anterior ao primeiro afetado pela pandemia de covid-19. Na próxima semana a Anfavea anunciará produção, vendas e exportações em 2024 e previsões 2025.
Apenas a VW, entre as principais marcas, mostrou crescimento em participação de mercado. Já a BYD surgiu pela primeira vez na décima colocação, embora suas vendas tenham ficado 24% abaixo de sua previsão revisada feita em meados de 2024, apesar de superestocagem com importações muito acima de qualquer concorrente.
Em dezembro, modelos elétricos somados, de todas as marcas, tiveram severa queda de 19,4% na comercialização frente a novembro.
Trio de japonesas se une a fim de enfrentar desafios crescentes
O país oriental desde os anos 1970 assumiu a posição de segundo maior produtor mundial de veículos leves e pesados, atrás apenas dos EUA.
Ambos foram ultrapassados pela China, do alto de seus atuais 1,4 bilhão de habitantes, a partir de 2009. Algo, no entanto, era estranho.
No Japão havia 10 marcas independentes: Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Daihatsu, Mazda, Subaru, Isuzu e Hino (esta só veículos comerciais).
A única aquisição foi da Daihatsu pela Toyota em 1999. Bom lembrar que o primeiro carro nipônico com motor a gasolina, Takuri, surgiu em 1907, mesmo ano de nascimento da Daihatsu.
Em outros polos produtores, EUA e Europa, muitos concorrentes se agregaram. O Grupo VW reuniu 10 marcas (mais uma de motocicletas), culminando com a Stellantis que congrega 15 de cinco nacionalidades.
Nissan foi a primeira grande japonesa a baquear e salva da falência por meio da aliança com a Renault em 1999 que incluiu a fragilizada Mitsubishi em 2016.
A figura da aliança nunca vingou na história da indústria automobilística, no entanto houve muitos projetos em comum ou parcerias de carros e motores até de marcas rivais, a exemplo da Autolatina no Brasil, Argentina e Europa.
O desmantelamento da aliança nipo-francesa era mais do que esperada. Ambas as já tinham iniciado um processo lento de separação. A Renault ainda mantém 35% de ações da Nissan.
No entanto, como estas praticamente viraram pó nos últimos tempos, não fará muita diferença, embora reivindique algum tipo de acerto.
Essa inédita fusão de Honda, Nissan e Mitsubishi, com produção conjunta de quase 8 milhões de veículos e ativos de US$ 54 bilhões, levará dois anos até ser concluída.
O terceiro maior grupo automobilístico do mundo fez um comunicado oficial, no final de 2024, em que curiosamente a marca Nissan aparece 12 vezes na frente da marca Honda.
Entretanto, em nota de rodapé, é informado que esta nomeará todos os diretores da futura empresa, inclusive o presidente. Para o bom entendedor, a última informação basta…
Consultores internacionais consideram, entre os desafios, a sobreposição de vários modelos, que dificulta sinergias, e o excesso de capacidade de ambas na China, maior mercado mundial de veículos.
Por outro lado, a Honda tem posição forte nos híbridos e o grupo deve ganhar em escala. No Brasil, onde há três fábricas das duas fabricantes, ainda não se sabe o arranjo industrial futuro.
Um SUV que deixa cair o queixo: Cayenne Turbo GT
Quando a Porsche decidiu entrar no mercado de SUV com o Cayenne, em 2002, chocou os puristas.
Custava acreditar que a marca admirada ao redor do mundo pelo icônico 911 (hoje único carro esporte com motor atrás do eixo traseiro), fosse arriscar em um segmento em que o “S” de Sport representa só uma letra supérflua para um utilitário esporte.
Todavia o SUV ajudou muito a recuperar financeiramente a empresa e mais adiante, depois de reviravoltas, assumir o controle do Grupo VW. As famílias Porsche e Piëch ainda detêm 52% do capital do conglomerado, mesmo com a Porsche listada em bolsa de valores desde 2022.
O Cayenne Turbo GT destaca números superlativos: V-8, 4-L turbo, 659 cv, 86,7 kgf·m, 0 a 100 km/h em impressionantes 3,3 s, máxima de 305 km/h. Em um carro com massa em ordem de marcha de 2.245 kg pode parecer surreal, mas não é.
Costas colam no banco ao acelerar a fundo, comportamento em curvas totalmente previsível graças à combinação perfeita de suspensão pneumática adaptativa, eixo traseiro direcional com vetorização de torque e aerofólio traseiro ativo.
Junte-se a isso a capacidade incrível dos freios a disco carbo-cerâmico. O ronco borbulhante do motor ecoa mais fortemente ao toque de um botão.
Ao teto no estilo cupê em compósito de fibra de carbono, material também presente no aerofólio e nas carcaças dos retrovisores, juntam-se o interior totalmente renovado e o volante na posição quase vertical típico de todos os Porsches com a típica tira amarela na parte superior do aro (herança das competições).
Apesar dos 2.895 mm de entre-eixos, o espaço de pernas no banco traseiro é apenas regular para dois adultos com mais de 1,80 m de estatura. Porta-malas bem grande: 549 litros.
Difícil achar uma falha, porém existe: console central, onde ficam controles do ar-condicionado, reflete a luz solar em determinados horários, um incômodo particular em países tropicais.
S10 mudou na medida certa e no que interessa
Primeira picape média fabricada no Brasil, desde fevereiro de 1995, foi superada pela Toyota em 2016. Desde então esta tornou-se inabalável entre as tradicionais com porte em torno de 5,5 m de comprimento e suspensão traseira com eixo rígido.
Uma Ranger inteiramente nova desde 2023 também acabou por ultrapassar a pioneira, que só recebeu atualizações a partir de maio de 2024.
O modelo Chevrolet ganhou vários aperfeiçoamentos, sem marcar nova geração, porém com mudanças substanciais pincipalmente de estilo e boa evolução no trem de força.
A frente totalmente reformulada, seu grande trunfo, destaca-se por faróis delgados e grade de maiores dimensões. Nova tampa da caçamba e lanternas traseiras com assinatura noturna de LED também demonstram as diferenças.
Bitolas dianteira e traseira alargadas por meio de rodas com maior off-set, molas e amortecedores recalibrados, novos bancos, coluna de direção reposicionada e novo volante agora também regulável em distância completam as mudanças.
Agora há nova caixa de câmbio automática de oito marchas; motor ganhou 7 cv (207 cv) e 1 kgf·m (52 kgf·m). Parece pouco, mas este é um ponto de destaque porque as respostas melhoraram nitidamente, além das duas marchas adicionais diminuírem o nível de ruído.
S-10 é menos ruidosa que a Hilux, contudo perde para a Ranger que tem 10 marchas. Também é visivelmente mais rápida que a líder de mercado e perde por pouco frente à picape da Ford, bem mais potente, porém com massa 209 kg maior.
A nova calibragem das suspensões absorve melhor os impactos dentro e fora de estrada, apesar dos pneus todo-terreno serem um pouco ruidosos no asfalto. A direção eletroassistida facilitou as manobras e se adapta bem em velocidade mais elevadas.
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