Coluna Fernando Calmon nº 1.337 — 4/2/2025
Uma das situações mais injustas que assolam o motorista brasileiro ganhou possibilidade de deixar de existir. Em sessão na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, em Brasília, no último dia 28 de janeiro, deu-se o primeiro passo para encerrar a controvérsia.
Você adquire um carro usado, não há multa de trânsito a pagar e depois é surpreendido por cobrança de infrações do proprietário anterior lançadas no sistema após a transferência legal.
Segundo a Agência Câmara de Notícias, o relator Gilberto Abramo (Republicanos-MG) defende que “o comprador não deve ser surpreendido com débitos anteriores, depois de quitar todas as dívidas relacionadas ao veículo.
Questão de segurança jurídica em prol de quem age de boa-fé”. Detrans, na verdade, se acomodaram e processam multas com até meses de atraso. Só querem receber, não interessa de quem. O dono anterior tem endereço para ser cobrado, todavia nada se faz.
Porém, é bom não se animar. Ainda depende de aprovação da Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania e depois pela Câmara e o Senado. Assim, sem previsão.
Por outro lado, um absurdo legislativo atenta de novo contra o bolso e a segurança do motorista.
A volta de exigência (hoje opcional, mas nenhum fabricante de veículo leve o inclui, em praticamente todo o mundo) do extintor de princípio de incêndio. Desta vez apoiada pelo senador Eduardo Braga (MDB-AM), não resiste a qualquer análise técnica.
Até companhias de seguro reconhecem risco tão baixo que eventual seguro de incêndio fica embutido entre outras coberturas.
Técnicos do Corpo de Bombeiros também se opõem à proposta porque dos motoristas não se exige nenhum treinamento para manusear tal equipamento. É provável que esta nova tentativa fracasse, pois só atende fabricantes de extintores.
Fusão Honda Nissan e Mitsubishi em risco de azedar
Notícia vem da Nikei, prestigiosa revista japonesa de negócios, porém o alcance terá que aguardar. A fusão estimada em US$ 60 bilhões, que criaria o terceiro grupo automobilístico mundial (atrás de Toyota e GM), teria azedado porque a Nissan não gostaria de ser tratada como simples subsidiária.
Mitsubishi, por sua vez, entrou em compasso de espera. No meio do imbróglio, a Renault também quer ser ouvida, pois detém 36% do capital da Nissan. Honda já havia superado a Nissan no Japão (terceiro maior mercado doméstico do mundo).
Claro que há rusgas, todavia a Nissan permanece em posição bem frágil, inclusive passa por severo processo de enxugamento de atividades e corte de funcionários.
Se for atingida de forma profunda pelas tarifas de importação que o novo governo americano colocou sobre o México, onde tem posição industrial muito forte, pode sofrer ainda mais.
Crescimento de marcas chinesas traz alertas
Situação que merece atenção é o que acontece na China. Difícil saber se a atual produção em torno de 30 milhões de unidades anuais (incluídos caminhões e ônibus) continuará a se expandir, como se projetava.
Há previsão de que apenas sete grandes grupos fabricantes sobreviverão até 2035.
As portas se fecharam para exportações chinesas de automóveis aos EUA e à União Europeia com altas tarifas impostas pelos dois blocos econômicos. Nos EUA, nem produção interna de carros chineses, hoje, é possível.
Quanto à Europa, não se sabe se a estratégia de produzir em países periféricos para escapar dos custos trabalhistas e industriais dos grandes mercados dará certo.
BYD é a empresa escolhida pelo governo centralizador e interventor chinês como campeã nacional e a marca mostrou crescimento exponencial ao se tornar a maior no mercado interno e de exportação.
Basta a ver a frota de navios ro-ro (exclusivos para veículos) colocada à sua disposição, inclusive usados no Brasil para driblar o impacto do aumento (aliás, bem camarada) do imposto de importação sobre elétricos e híbridos.
Para complicar há rumores de que, possivelmente, a Anfavea iniciará ação antidumping por concorrência desleal de marcas chinesas. Assunto é delicado porque nem todas estas agem da mesma forma.
Stellantis passará a importar (previsão abril) a marca chinesa Leapmotors, enquanto a GM escolheu a Baojun. No entanto, a primeira também anunciou 1.500 novos empregos no Brasil, 90% Betim (MG) e 10% Porto Real (RJ).
Kardian com câmbio manual acelera melhor
Embora a preferência por câmbios automáticos tenha subido em alto grau (70% das vendas totais em 2024, incluídos os comerciais leves), ainda há — e haverá por bom tempo — um mercado para modelos compactos com câmbio manual.
Além de serem mais baratos, existe hoje quem valoriza a sensação de esportividade e de maior controle sobre o carro. Os automáticos gastavam muito combustível, mas isso diminuiu bastante com ajuda da eletrônica.
No Brasil, a guinada de escolha dos compradores foi rápida: em modelos médios e grandes a preferência é de quase 100%.
Neste contexto está o SUV compacto Kardian com câmbio manual de seis marchas (R$ 106.990), cerca de 10% ou R$ 11.000 a menos que o automático. Como já avaliei o mesmo modelo automático (também de seis marchas), lançado em março do ano passado, o foco está agora no manual disponível desde outubro último.
Engates precisos e macios agradam bastante e a ré sincronizada facilita seu engate. O sistema liga-desliga o motor em paradas exige acionar o pedal da embreagem para religá-lo. Porém, acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 s, cerca de 1 s melhor que o automático e isso sempre atrai.
Economia de combustível em uso urbano foi quase inexistente comparada à da versão automática, anteriormente testada, também com gasolina no tanque.
Segundo números de homologação do Inmetro, o consumo em ciclo urbano padronizado com câmbio manual é até maior do que com o automático: 12,3 km/l contra 13,1 km/l.
Diferença de 6% a favor deste sobre aquele, segundo o instituto aferidor. No ciclo rodoviário, a vantagem do manual não chega a 1%.
Consumo sempre traz variações em razão não apenas do conhecimento do motorista ao manusear a alavanca de câmbio. No trânsito pesado o cansaço aumenta e a tendência é retardar a troca de marchas.
No automático a mudança independe da ação de quem está ao volante. Em vários destes modelos há ainda um modo selecionável de economia.
Assim, melhor esquecer o que já foi o automático no passado, salvo continuar, obviamente, mais caro que o manual.
Picape Ranger 4×2 foca em relação custo-benefício
A picape média da Ford, na versão “Black”, é boa opção de custo-benefício para quem pode dispensar a tração 4×4. Ao preço sugerido de R$ 219.990 mantém o câmbio automático, deu uma enxugada em itens de conforto e comodidade, no entanto manteve a boa tela multimídia vertical de 12 pol.
Essa nova versão da Ranger parece mirar mesmo na Toro que, apesar de dimensões menores (inclusive na caçamba com 313 litros a menos), perde em capacidade total de carga por apenas 21 kg em relação à picape americana.
A “Black” ficou também sem bancos elétricos, abertura das portas por chave presencial e freio de estacionamento de imobilização automática (auto-hold).
Tanto em trechos urbanos quanto rodoviários, não mostrou lentidão. Motor Diesel entrega 170 cv e 41,3 kgf·m, contudo sem a massa extra da tração 4×4 e caixa de transferência.
Aderna relativamente pouco em curvas com leve tendência subesterçante (sair de frente). Suspensão traseira é destaque, inclusive em estrada de terra, clara evolução sobre a geração anterior. Direção apresenta ótima assistência elétrica para os diversos usos.
Com 3.270 mm de entre-eixos quem senta no banco traseiro tem bom espaço para as pernas, mas com ângulo desfavorável para os joelhos como toda picape média tradicional. Nível de ruído a bordo bem baixo para o tipo de motorização.
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